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임주희 기자
등록 :
2018-10-31 08:31

[新 지배구조-SM그룹③]풍랑에 흔들리는 SM상선의 불안한 미래

출범 첫 해 588억 적자 손실 눈덩이
우방건설과 합병으로 규모 키웠지만
업계선 “SM상선 자생력 부족” 시각 커
노선 매각·현대상선 합병설 시달리기도

사진=SM상선 제공

지난 2016년 파산한 한진해운의 자산을 인수해 출범한 SM상선이 최근 노선·선박 매각과 현대상선과의 합병설에 시달리고 있다. 우오현 SM그룹 회장이 5년 내 매출 3조원을 달성하겠다며 호기롭게 컨테이너선 사업에 뛰어들었지만 적자의 벽을 넘지 못하고 있다.

대한해운과 대한상선을 통해 부정기선 및 벌크선 운영으로 해운업에 발을 담근 우 회장은 한진해운이 갖고 있던 태평양(북미항로)의 영업권과 물류운영시스템, 인적자원을 기반으로 컨테이너선 사업을 시작했다. 한진해운 자산 인수 당시 업계의 우려와 대한해운 주주들의 반대가 있었지만 우 회장은 SM상선의 성장 가능성을 높게 평가했다. 하지만 우 회장의 기대와 달리 SM상선의 성장은 더디기만 했다.

금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난해 SM상선은 588억원의 적자를 기록했다. 같은해 3분기 누적 영업손실이 249억원이라는 점을 감안하면 2배 가까이 손실이 증가한 셈이다.

SM상선 적자가 지속되자 우 회장은 계열사인 우방건설과의 합병을 결정했다. 이를 통해 대한해운의 부담을 덜고 SM상선의 자본금을 늘려 부채비율을 줄였다. 특히 규모의 경제를 토해 화주들의 신뢰 높이기에 나섰다. 하지만 이러한 노력에도 불구, SM상선의 글로벌 해운시장 점유율은 0.4%(9만582TEU, 알파라이너 기준)이다. 업계에선 SM상선이 스스로 생존할 수 있는 능력이 현저히 떨어진다는 지적이다.

해운업계 관계자는 “한진해운이 무너진 이유를 생각해보면 SM상선이 성장하지 못하는 이유를 알 수 있다”라며 “운임 회복이 안되는 상황에서 유가는 치솟고 있다. 우 회장이 우방건설과의 합병을 통해 SM상선에 호흡기를 달아줬지만 오래 갈 순 없을 것”이라고 말했다.

인지도를 높이기 위해 수시로 거론했던 현대상선과의 협업은 독이 돼 돌아왔다. 2016년 SM그룹은 한진해운이 보유한 미국 롱비치터미널 지분을 현대상선과 대한해운이 절반씩 나눠 인수하는 방안을 제시했다. 당시 업계에선 SM상선이 롱비치터미널 지분을 인수하지 못할 것 같으니 정부에 해결해 달라 생떼를 쓰는 것이란 지적이 일었다.

SM상선의 떼쓰기는 여기에 그치지 않았다. 올 초 SM상선은 미주 동안에 단독 노선 서비스를 제공 중인 짐라인(ZIM Line)과 공동운항 협상을 진행하면서 현대상선과의 협력을 거론했다. 해양수산부에도 현대상선과의 다양한 협력을 제안했다. 정작 현대상선은 제안 받은 적이 없다며 공식 입장을 밝혔다. 결국 SM상선은 협력 대상인 현대상선을 건너뛴 채 제3자에 ‘현대상선과 협력하고 싶다’고 말한 셈이다.

한동안 잠잠했던 양사의 협업 제안은 최근 노선 인수설, 합병설로 바뀐 상태다. 업계에선 국내 해운업이 경쟁력을 갖추기 위해선 양사의 합병이 필요하다는 주장이 제기되고 있다.

이는 SM상선의 소극적인 투자도 한 몫하고 있다. SM상선은 해양진흥공사 출범으로 선박을 늘릴 수 있지만 적극 나서지 않고 있다. 자칫 선복량을 채우지 못해 빈 배를 운영해야 할 수도 있기 때문이다. 오는 2020년부터 강화되는 환경 규제에 대비해 현대상선이 20척의 신규 선박을 발주한 반면 SM상선은 1척의 선박도 발주하지 않았다.

업계 관계자는 “SM상선이 한진해운 자산을 인수할 당시에도 사업이 쉽지 않을 것이란 우려가 컸다. 이미 예견됐던 상황”이라며 “우 회장이 SM상선에 투자를 하지 않는 것도 이해가 된다. 글로벌 해운시장에서 SM상선의 규모로는 경쟁 자체가 힘든 상황이기에 우 회장이 매각을 결정한다 해도 전혀 이상할 것이 없다”고 말했다.

임주희 기자 ljh@

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